Haven
Het vervoer in de jaren 1930 ging voornamelijk met de boot tussen Nederland en Indië. Vervoer via de luchtvaart stond nog aan het begin van zijn ontwikkeling. Batavia, Belawan (Medan), Soerabaja maar ook Ambon, Makassar en Semarang waren belangrijke havens .
Op de route van Nederland naar Indië voerden voornamelijk schepen van de Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Zij vervoerden vooral passagiers en post. Via de scheepvaart werden ook goederen en producten vervoerd.

De havens van Soerabaja

Soerabaja beschikte over twee havens: Tandjoeng Perak en Oedjoeng. Tandjoeng Perak werd gebruikt voor import en export van goederen en producten. Ook het personenvervoer van en naar Indië vond hier plaats. Op de rede lagen vaak schepen van de KPM, en soms ook een mailboot van de Lloyd of Stoomvaart Maatschappij- Nederland.

De tweede haven van Soerabaja was de marinehaven, de Oedjoeng. Hier was het Marine-etablissement gevestigd. De marine was erg bepalend voor het straatbeeld van Soerabaja.

De havens van Soerabaja waren belangrijk voor de werkgelegenheid. Alle lagen van de bevolking werkten hier, al was er wel een verschil in werkzaamheden: het zware werk werd door de inheemse bevolking gedaan, zoals laden en lossen. Europeanen vond je vooral inleidinggevende posities.


Passagiers

Op de passagiersschepen vond men vooral het welvarende deel van Nederlands-Indië. Het ging dan bijvoorbeeld om mensen die op vakantie gingen of met verlof naar Nederland. Zo mocht een ambtenaar na zes jaar gewerkt te hebben in Indië op verlof. Bijna alle ambtenaren maakten hier gebruik van. De meeste ambtenaren gingen met hun gezin. Op de passagiersschepen die naar Indië voeren, zaten voornamelijk ambtenaren die werden uitgezonden en ook werkzoekenden. Rond 1930 waren er veel Nederlanders die hun geluk in Indië beproefden. Die mensen werden door regering betaald om met een schip naar Indië te gaan. De mensen boekten hun ticket bij de passagekantoren, die her en der in Nederland aanwezig waren.


De route

Een keer per week vertrok er een passagiersschip naar Nederland. De reis duurde ruim drie weken. De Johan van Oldebarneveld deed bijvoorbeeld 24 dagen over de bootreis. Het schip keerde na acht weken weer terug in Indië. De verlofgangers bleven meestal zes maanden in Nederland, of acht maanden uit en thuis. De route verliep van Rotterdam naar Southampton waar ook Engelsen aan boord stapten. En dan voer de boot langs de Franse, Portugese en Spaanse kust naar Marseille. Daar gingen passagiers aan boord die de boottrein hadden genomen vanuit Nederland om de lange bootreis langs de Europese kust te verkorten. De reis ging verder naar Port Said in Egypte. Met een aantal andere schepen ging men in konvooi het Suezkanaal door. Van Port Said werd dan gevaren naar Colombo op het huidige Sri Lanka en daar werd meestal water, kolen of olie ingeladen. Van Colombo voer men naar Singapore. Vervolgens naar Belawan, de havenstad van Medan op Sumatra. En dan op naar Tandjong Priok, de haven van het toenmalige Batavia. Hier ging het merendeel van de passagiers van boord en het overige deel stapte uit in Soerabaja.


Aan boord

Aan boord waren verschillende klassen die in luxe verschilden. De tweede klasse passagiers mochten niet in de eerste klasse ruimten komen. Er was bediening aan boord, die altijd voor je klaarstond: als je een lepel liet vallen was er een djongos die het voor je opraapte. Het personeel was zowel van Nederlandse als van Indische afkomst. Tot en met hun 11e levensjaar moesten kinderen op het kinderdek verblijven. Vanaf hun twaalfde mochten ze bij de volwassenen op het dek. Iets waar de meeste kinderen naar uit keken.
Op de boot had men stromend water, zelfs warm water. Er waren dus faciliteiten aan boord die niet elk huisgezin had


Verwachtingen verlof

De verwachtingen over het verlof naar Nederland waren vaak hooggespannen:
“Het doorbrengen van zes maanden verlof in het vaderland betekende dus een reis per passagiersschip en die reis werd, tekenend genoeg, de terugreis genoemd. Zes maanden later was dan weer zo’n schip en zo’n reis nodig - ditmaal de heenreis geheten – om de verlofganger weer naar zijn eigenlijke huis en naar zijn werk terug te brengen.” (..) "Daarginds worden ze, in de eerste van de zes jaren nauwelijks, maar daarna steeds meer gebiologeerd door het vooruitzicht zes maanden door te brengen in hun land van herkomst. Eenmaal in dit land aangekomen, kijken ze zes maanden in toenemende mate - vaak gepaard gaande aan een evenzeer toenemend gevoel van teleurstelling – uit naar het land van hun keuze, hun tweede vaderland. Ze beginnen namelijk in te zien, dat ze zich daar meer thuis voelen. Maar dat zal ze niet weerhouden om na terugkeer in Indië opnieuw zes jaar lang te wachten op en te sparen voor een volgend verlof. (Alberts, A. Per Mailboot naar de Oost. Reizen met de Lloyd en de Nederland tussen 1920 en 1940. Bussum: Unieboek, 1979).


De ontwikkeling van de scheepvaartverbinding tussen Nederlands-Indië en Nederland

Voor 1870 bestond de verbinding tussen Nederland en Nederlands-Indië uitsluitend uit zeilschepen. Deze route liep via Kaap de Goede Hoop. De plannen om een stoomvaartlijn op te richten, waren er al een geruime tijd maar deze waren nog niet gerealiseerd. De opening van het Suezkanaal op 16 november 1869 bracht hier verandering in. Op 13 mei 1870 werd de N.V. Stoomvaart Maatschappij “Nederland” opgericht in Amsterdam. Dit werd de eerste Nederlandse rederij met stoomschepen die met regelmaat naar Nederlands-Indië voer.

Willem Ruys & Zonen

In Rotterdam had de firma Willem Ruys & Zonen in 1875 in samenwerking met de Engelse Commercial Steamship Company, de Stoomboot Reederij ‘Rotterdamse Lloyd’ opgericht. Bij deze combinatie van één-schip rederijen voer een gedeelte van de schepen onder Engelse vlag en een gedeelte onder de Nederlandse vlag naar Nederlands-Indië. Willem Ruys stelde voor aan de directie van de Stoomvaart Mij. ‘Nederland’ om samen te werken in een geregelde dienst van Nederland naar Nederlands-Indië, met afvaarten beurtelings van Amsterdam en Rotterdam. Dit voorstel werd aangenomen en de Rotterdammers richtten een nieuwe rederij op, De Stoomvaart Mij. Rotterdam, eveneens een combinatie van één-schip rederijen. In 1883 werd deze rederij omgezet in een naamloze vennootschap, de N.V. Rotterdamse Lloyd. Vanaf dat moment begon de samenwerking met de Stoomvaart Maatschappij Nederland en dit leidde tachtig jaar later tot een fusie tussen de twee rederijen.

Koninklijke Paketvaart Maatschappij KPM

Om de import en export van en naar Nederlands-Indië te bevorderen, werd in 1891 de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) opgericht. Ook onderhield de particuliere stoomvaartonderneming de verbindingen tussen de eilanden van de Archipel. De vrachtschepen van de KPM voeren onder andere van Belawan (de havenstad van Medan) naar Batavia en vervolgens naar Semarang (lag daar op de rede), Soerabaja en Makassar. Van daar uit voer een lijn in oostelijke richting de Molukken naar Ambon en een lijn naar Menado. Vrijwel elke dag vertrok er wel een KPM schip vanuit de haven van Soerabaja. In 1938 bezat de KPM onder andere 82 passagiersschepen en 56 vrachtschepen. De ms. Oranje kon 687 passagiers herbergen (per jaar bijna 8000 in totaal).

De Marine in Soerabaja

In de 19de eeuw werd in Soerabaja het Marine-Etablissement gevestigd. De stad werd daarmee de centrale marinehaven voor de hele archipel. De vestiging van de Marine had enorme gevolgen voor de stad, bijvoorbeeld voor de werkgelegenheid. Aan het eind van de jaren 1930 waren 10.000 Soerabajanen werkzaam bij de Marine – ongeveer een achtste van de toenmalige mannelijke beroepsbevolking. De Marine was verantwoordelijk voor onder andere de plaatsing van vuurtorens, bakens en lichten, het aangeven van de zeevaartroutes, de bevoorrading van mensen, het overzee vervoeren van ambtenaren, de verzorging van dienstreizen van de gouverneur-generaal en dienstverlening bij nationale en internationale expedities.
Vanaf 1901 werd het Marine-etablissement in Soerabaja geleidelijk uitgebreid. Zo werd in 1913 de torpedoboothaven voltooid, en werd vliegkamp Morokrembangan als basis voor de Marine Luchtvaart Dienst in 1921 in gebruik genomen.
De uitbreiding van het Marine-Etablissement zorgde voor de ontwikkeling van de Soerabajaanse economie want werkzaamheden voor onderhoud en reparatie werden deels uitbesteed aan plaatselijke bedrijven.

Import en export vanuit de grootste haven van Nederlands-Indië

Soerabaja was niet alleen een belangrijke marinehaven, maar ook de grootste uitvoerhaven van Nederlands-Indië. Kinine, kapok, peper, rubber, kopra, suiker, thee, koffie, palmolie, aardolie, tin, tabak, katoen, en rijst behoorden tot de voornaamste exportproducten. Alle specerijen uit de buitengewesten werden aangevoerd via Soerabaja. De meeste producten kwamen uit Nederlands-Indië zelf, maar typisch Nederlandse levensmiddelen zoals zoute haring in vaatjes en worst werden vanuit Nederland geïmporteerd. Dit was echter alleen voor de totoks bestemd.

Soerabaja als belangrijkste handelsstad

Het Cultuurstelsel (gedwongen beplanting van het landbouwareaal met belangrijke exportgewassen) deed de vraag naar opslagruimtes voor de producten groeien. Langs de Kalimas in Soerabaja verrezen grote pakhuizen. Daar werd suiker, koffie en copra opgeslagen. Pas vanaf 1912 werd de haven gebouwd die ook geschikt was voor grote schepen. Bovendien werd het spoorwegennet uitgebreid. Tussen 1905 en 1929 ontwikkelde Soerabaja zich tot een succesvolle handelsstad.

Communicatie tussen Nederland en Nederlands-Indië

Contacten met Nederland werd onderhouden per brief. Maar er was tussen Nederland en Nederlands-Indië ook telefoonverkeer via het zendstation Radio Kootwijk op de Veluwe. Vanaf 1928 bestond er een radiotelefonische verbinding tussen Nederland en Nederlands-Indië. In eerste instantie waren de gesprekken niet goedkoop. Maar al snel ontdekte het bedrijfsleven de financiele voordelen van een snelle verbinding. Dit was een voordeel voor alle gebruikers, want zo konden de tarieven omlaag. In 1936 kostte een gesprek nog slechts 1 gulden per drie minuten.

Multimedia - Haven


Foto's &
Tekeningen (24)


Foto Toevoegen


Video&
fragmenten (7)


Video Toevoegen


Audio&
Fragmenten (0)


Audio Toevoegen


Verhalen &
Documenten (1)


Verhaal Toevoegen


Interviews&
Fragmenten (0)


interview Toevoegen
     Stichting Pelita                                                                                                                                home - colofon - literatuurlijst - sitemap - algemene voorwaarden